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Guide Complet du Tour Auto 2020, parcours, horaires et engagés

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Le Tour Auto 2020 c’est dans moins d’un mois ! Reporté d’Avril à Septembre, voilà enfin que se prépare une des courses les plus appréciées de France. Mais comme le Tour de France cycliste, il faut bien se préparer pour pouvoir en profiter.

Initialement on avait rendez-vous entre le 20 et le 25 Avril. Confinement oblige, la date a été décalée. Heureusement que l’événement n’a pas été tout simplement annulé ! C’est donc entre le 31 Août et le 5 Septembre qu’on retrouvera plus de 240 voitures anciennes sur les routes de France. Le parcours a subi quelques aménagements pour répondre aux nouvelles dates. Par exemple l’arrivée ne se fera pas à Marseille et le circuit d’Albi ne recevra pas les autos. Côté engagés, certains n’ont pu accorder leur emploi du temps (ou leurs contraintes sanitaires locales) aux dates et le plateau a été modifié.

Évidemment News d’Anciennes vous fera suivre toute la course à partir du 31 Août.

Le parcours du Tour Auto 2020 :

Évidemment, pas de parcours à noter le 31 Août. Le premier jour du Tour Auto sera, comme d’habitude, concentrée au Grand Palais où on retrouvera les vérifications administratives et techniques. La fête pourrait cependant être différente de notre habitude en raison des restrictions dues à la persistance de la Covid-19 sur le territoire.

Informations importantes :

  • vous aurez le détail des spéciales du Tour Auto 2020 et des emplacement réservés aux spectateurs à 17h la veille, sur la page Facebook de la course.
  • les circuits seront accessibles gratuitement pour le public qui souhaite voir les courses !

Première journée du Tour Auto 2020 : Paris – Clermont-Ferrand

Le Mardi 1er Septembre les équipages partiront du Grand Palais dès l’aube. En effet ils ont quelques kilomètres à faire pour rejoindre l’Autodrome de Linas-Montlhéry où se tiendra le départ du Tour Auto.

Les concurrents seront directement dans le grand bain puisque la première épreuve chronométrée de cette édition 2020 aura lieu sur le circuit routier. Dès le départ, pas le temps de s’échauffer !

Ensuite, les équipages prendront la direction du Circuit de Nevers Magny-Cours pour la seconde épreuve chronométrée et le premier circuit. Les premiers arriveront dès la fin de matinée et les courses s’y succéderont jusqu’en fin d’après-midi.

Enfin les concurrents rejoindront Clermont-Ferrant et la Grande Halle d’Auvergne à partir de 17h.

Deuxième journée du Tour Auto 2020 : Clermont-Ferrand – Limoges

Sur une carte Clermont-Ferrand et Limoges sont deux villes relativement proches. Mais quand on sait que 380 km seront couverts pour cette deuxième journée, on se doute que le parcours du Tour Auto 2020 fera quelques détours.

Là aussi la journée commencera tôt avec une épreuve sur le circuit de Charade, juste au dessus de la ville auvergnate, où les concurrents seront présents une bonne partie de la matinée. Espérons juste que le temps sera plus clément que l’an dernier. Faites vous une idée en la revivant c’est par ici.

Direction plein ouest ensuite, à travers l’Auvergne pour gagner Limoges après être passé par Le Vigean ou Tulle ! La caravane du Tour Auto passera s’arrêtera aussi deux fois sur le chemin pour autant de spéciales sur route fermée.

La journée se terminera au Parc des Expositions de Limoges où les premiers concurrents devraient arriver vers 17h30.

Troisième journée du Tour Auto 2020 : Limoges – Toulouse

Encore une fois, pas question de faire au plus court, ni de prendre l’A20. Le parcours du Tour Auto 2020 emmènera les concurrents de Limoges à Toulouse en faisant 430 km ! Au programme, passage par l’Aveyron et le Tarn. Notez d’ailleurs que vous pourrez approcher les voitures d’un peu plus près lors de leur passage devant les boutiques Optic 2000, partenaire de l’événement.

Sur la route, ce sont trois épreuves spéciales qui attendent les concurrents. C’est là un des changements par rapport au parcours initial puisque le Tour Auto devait initialement compter une épreuve sur le circuit d’Albi.

En fin de journée, à partir de 17h, rendez-vous sur l’Esplanade Georges Vallerey (devant le parc des expositions) pour le parc fermé.

Quatrième journée du Tour Auto 2020 : Toulouse – Pont du Gard

Avec 445 km au programme la quatrième journée du Tour Auto 2020 sera la plus longue. Les concurrents s’élanceront vers l’est pour gagner le circuit de Lédenon où aura lieu la dernière épreuve du jour. Les concurrents utiliseront la route la plus directe, sans passer par la côte et ses bouchons.

Mais sur le chemin ils devront aussi passer par deux spéciales sur route fermée !

Une belle journée qui se terminera dans un sublime décor : le Pont du Gard. Le Parc Fermé se tiendra sur le parking rive gauche.

Cinquième journée du Tour Auto 2020 : Pont du Gard – Circuit Paul Ricard

Dernier départ matinal. Le parcours du Tour Auto 2020 a subi quelques changements pour cette dernière journée. L’arrivée initialement prévue à Marseille, près de la mer, a été transférée.

Les concurrents commenceront la journée chronométrée par une épreuve spéciale avant de gagner, en passant par le nord, le circuit Paul Ricard pour la toute dernière épreuve sur circuit du Tour Auto… et la toute dernière épreuve tout court ! En effet, sitôt l’arrivée de la course donnée, les concurrents seront arrivés. Le circuit sera ouvert de 12h30 au soir pour y admirer les autos.

Les concurrents du Tour Auto 2020 :

Les concurrents pour les classements compétition

Par rapport aux premières listes on note quelques changements.

Raphaël Favaro, vainqueur sortant en VHC (il nous en debrief son Tour Auto 2019 ici), retrouve la Jaguar Type E et Lucien-Charles Nicolet, association qui avait déjà bien marché en 2017. Tant qu’on parle des Type E, Lajournade. Il revient à sa monture et son copilote de 2017 à savoir une Jaguar Type E, Lajournade – Bouchet et Rivet-Fusil – Le Jean, deux équipages animateurs de l’édition 2019 repartent eux aussi avec leur félin.

Kohler – Laboisne délaissent leur Lotus pour une Cobra mais les Von Finkenstein partiront bien en Elan 26R. Ludovic Caron sera bien au départ avec David Manien comme coéquipier. Pour cette année, Mr John of B. et Sibel se joindront à la bagarre dans le plateau 4, on vous parle de leur auto plus bas.

On notera quelques défections. Ainsi Cottingham et Smith attendront pour leur 2e Tour Auto à bord de leur Cobra.

Ça c’est pour le VHC. Concernant les autres groupes, notamment les G/H/I qui visent le scratch absolu, Sirgue est donc présent et n’aura pas de Ligier JS2 dans les pattes. La concurrence viendra des autres De Tomaso, des Porsche 911 RSR et des BMW 3.0 CSL ou encore BMW, la M1 de Leuroy-Fleuriot et Audibert sera peut-être aux avant-postes après une année d’apprentissage.

Du côté des Porsche

Cette année les Porsche de compétition, et les prototypes en particulier sont à l’honneur. Néanmoins par rapport aux premières listes on note des absents.

Pour les autres Porsche de compétition, côté 911 on retrouvera une 2.5 ST, en plateau 5 pour Barret et Crubilé. Toutes ces autos sont en compétition.
Côté 904 GTS on retrouvera l’habituelle bleue des Bussolini.

Et puis on trouvera six Porsche 906 au départ ! L’une d’elles est donc celle de la paire Mr John of B. – Sibel et elle ne sera pas la seule en plateau 4 puisque Romain Rocher et Jean-François Penillard y seront également tout comme Trouillard et Feess. Notons également que celle de Nogareda Estivill – Lozano est engagée en plateau 5. On complétera avec deux autos en régularité pour péculier-Chapoulart et Pichon – Cabal.

Côté Porsche « normale » les 911 (avec une belle armada de 2.0L) et 356 seront bien entendu au départ. On notera par ailleurs la présence du belge Thierry Boutsen au départ au volant d’une 911 2.0 L.

On aurait du retrouver Gérard Larousse sur 911 2.5 S/T, Romain Dumas sur une 356 Carrera Abarth GTL ou Stéphane Ortelli qui sera lui sur une 550 Spyder mais aucun de ces équipages n’est présent sur la dernière liste des engagés.

Des autos notables et des stars en plus

Le Tour Auto 2020 aura un beau plateau, c’est certain. Côté divas, on retrouvera une Mercedes 300 SL au départ, en régularité pour Mellinger-Gelmin (malheureusement c’est au lieu de trois), une BMW 507 (Lucas-Chapatte) et plein de Ferrari.

Hormis les 308 en plateau 5, habituées du Tour Auto, on retrouvera en compétition de belles autos pour ce Tour Auto 2020. On commence avec deux 250 GT SWB Berlinetta seront engagées (Allemann-Allemann en plateau 3 et Beaumon-de Beaumont en plateau 4) et une 225S Vignale (Meier-Amoroso).
En régularité, on retrouvera une 275 GTB (Bossut-Haas), deux 250 GT Lusso (Nataf-Clariond et Hamoniau-Lothe, vainqueurs sortants), une 250 GT SWB (Breittmayer-Breittmayer) et une 250 GT Boano (Schmitz-Koep – Westphal). Et dire que ce n’est qu’une petite partie de celles qui étaient prévues au départ !

Et il ne faut pas oublier les Dino, une 246 GT sea au départ du Tour Auto 2020 avec Brunori-Torlasco et une 246 GTS également avec Zampaglione-Briali.

Des stars françaises, sur des populaires françaises :

Du côté des françaises, on retrouvera un gros contingent d’autos sportives ou simplement populaires sur le Tour Auto 2020. On commence avec rareté, une Pichon-Parat Dolomites emmenée par Hugo Baldy (redac chef’ adjoint de Rétroviseur et Autorétro) et Romain Grabowski en compétition tandis qu’une JIDE 1600 sera aussi au départ avec Allagnon-Michel mais en régularité.

Quatre Citroën seront au départ, toutes en régularité avec deux SM (Duprez-Bonneau et Billaut-Shurger) et la GS de François Allain qu’il partagera finalement avec l’ami Stéphane Ruaud. Pour compléter le tableau on retrouvera une CX2400 pour Bos et Albert.

Côté Peugeot, trois autos seront au départ. Etienne Bruet sera sur 504 V6 Gr.IV (on ne connaît pas son coéquipier) en régularité, la 204 Groupe 2 de Bouziane et la 504 V6 Gr. IV de Stanislas-Chapot seront elles en compétition dans les plateaux 4 et 5.

Pour les Renault, la R5 Turbo ne sera finalement pas là. On en retrouvera une avec le n°1, la Dauphine Gordini de Cardon-Mouret et une R12 Gordini (Rosado-Rosado), toutes deux en régularité donc.

Côté Alpine, on retrouvera en régularité l’A110 1600 S de Péculier-Sauvonnet,. En compétition on retrouvera deux A110 1600 S, une Gr. IV pour Chambord-Forestie et une normale pour Duval et Mayer. Une A310 sera également de la partie, une V6 Gr. IV pour Besson et Mainguet.

D’autres autos qui se feront remarquer

Au final sur le Tour Auto, quand on ne roule ni en Porsche ni en Cobra ni en Jaguar, on a plus de chance d’être remarqué !

Bon, on peut aussi rouler en Cobra de façon remarquée, avec une Daytona. Oliver Ellerbrock sera au départ avec la sienne, à ne pas rater.

Sinon on retrouvera par exemple deux Opel Commodore GSE (Payot-Payot et Pinson-Hertzog) des Opel GT (Maurey-Maurey, Laurant-Laurant et l’équipage 100% féminin Priam-Pauwels).

Côté petites voitures, six Austin/Morris/Innocenti Mini Cooper seront présentes. En régularité on trouvera une Innocenti 1300 (Cortot-Dal Farra) et côté compétition 6 Morris/Austin Cooper S (Lefevre-Salve, Rocchietta-Lorenzi, Zenner-Zenner, Brajeux-Brajeux, Lecardonnel-Mastellotto et Piquet-?). On complétera le tableau des petites autos avec une A112 Abarth (Gomme-Deschamps) ainsi qu’une Coccinelle (Lefaure-Mounier) toutes deux en régularité.

Autres autos originales et notables, une SAAB 96 Rallye (Bittner-Billon), une Nash-Healey (Graham-Graham), deux Alfa Giulietta SS (Sarthou-Doron en régularité et Macchi-Martrou en compétition). Par contre ne cherchez pas la Maserati 200 SI de Hinrichsen et Mayo, la colonie d’argentins ne sera pas au départ.

Côté stars, on notera que le duo Gerry Blyenberg – Aurélien Letheux (Wheeler Dealers) repart sur une Alfa Sprint GT en plateau 3 et que Olivier Pernaut partagera sa 1750 GTAM avec Jean-Pierre Gagick (Automoto) en plateau 5.

Pour terminer voici la liste complète :

Et n’oubliez pas, avant et pendant la course :

On vous tiendra informés de tout changement de dernière minute, du parcours comme des engagés.

Au volant d’une Renault 5, un plaisir simple

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Renault 5

Une Turbo ? Non. Une R5 Alpine Turbo alors ? Non plus. Pourquoi la Renault 5 devrait-elle être sportive pour être intéressante. La simplicité c’est beau aussi ! En plus cet essai part d’une belle histoire puisque son propriétaire l’a retrouvée sur une de nos photos ! Rendez-vous pris, on est allé essayer cette populaire au losange étrange.

La Renault 5 en (très) bref

La Renault 5 apparaît en 1972. Elle reprend une bonne partie des recettes qui ont fait le succès de la Renault 4 : suspension par barre de torsion, traction et moteur billancourt et cléon placés à l’avant. Forcément on lui donne un dessin plus moderne. On remarque aussi qu’elle ne comporte que deux portes. Même si c’est elle compte 5cv fiscaux, c’est à la base du marché automobile qu’elle s’attaque.

On reconnaît facilement les premiers modèles : ce sont eux qui inaugurent le fameux logo interdit.

Une vraie gamme se constitue avec les L et LS équipées des Billancourt et Cléon de base qui seront ensuite rejoints par la LS en 1974. C’est la première d’une longue lignée de sportives sur base de Renault 5. En 1976 apparaît la R5 Alpine.

En 1979 la Renault 5 a enfin droit à une version 5 portes. En 1980 apparaît la version « hors-série », la R5 Turbo complétée en 1981 avec la Renault 5 Alpine Turbo. Fin 1984 les dernières Renault 5 sortent des chaînes où elles seront remplacées par la Supercinq qui reste une évolution de notre auto du jour.

La Renault 5 aura été produite à 5.580.000 exemplaires. Surtout elle aura été la voiture la plus vendue en France sans interruption de 1974 à 1983 !

Notre Renault 5 du jour

La bouille de Renault 5, tout le monde la connaît. Mais elle mérite quand même qu’on en parle. C’est l’oeuvre de Michel Boué du bureau du style Renault.

La face avant est bien plus moderne que celle de la Renault 4 qu’elle supplée. Deux phares rectangulaires dans les coins et pas vraiment de calandre. Le moteur respire à travers une première ouverture entre les phares, une seconde en dessous de ceux-ci et quatre ouvertures dans le parechoc au dessus de la plaque. On note tout de suite le détail qui tue sur cette Renault 5 : le logo interdit de Renault. On remarque aussi les jantes, identiques à celles de la 4L et l’entourage de pare-brise noir, signes distinctifs de la Renault 5 L. Au pire, on peut confirmer avec le monogramme présent sur l’aile avant droite.

Le profil est simple lui aussi tout en restant équilibré. Les surfaces vitrées sont larges mais entourées par des montants plutôt épais. Du côté gauche on remarque également la sortie d’échappement latérale et le seul rétro extérieur.

À l’arrière le hayon est presque plat. Les feux verticaux et des aérations sont placées de chaque côté. Le plus gros relief viendra des gros cubes noirs servant à l’éclairage des plaques.

Et puis comment ne pas parler de la couleur. Certes la version L ne la rehausse pas spécialement de décorations mais le Orange (légèrement plus foncé sur les premiers modèles) combiné aux parechocs plastiques gris donnent à l’auto un charme indéniablement 70s.

L’intérieur, plongée dans les 70s

À l’intérieur de la Renault 5, c’est noir. Heureusement en fait que la tôle apparente est de la couleur de la carrosserie, ça égaye un peu.

Les sièges sont simples et peu épais. Evidemment ils basculent pour laisser l’accès à la banquette arrière. Cette dernière offre suffisamment de place pour y faire voyager deux adultes.

La planche de bord est recouverte d’un plastique matelassé qui donne un certain relief. Peut d’éléments s’y trouvent : une bouche d’aération centrale, une montre, un monogramme le passage du levier de vitesse et enfin le combiné d’instrumentation. Le compteur de vitesse s’y trouve à gauche tandis qu’à droite on retrouve la jauge d’essence et le témoin de charge. Quelques voyants complètent le tout mais on ne va pas être noyé sous les informations, c’est sûr.

Côté commandes, là encore on joue la simplicité. Le volant est de bonne taille, pas trop fin et à deux branches avec un logo interdit de plus en son centre. On le complète avec un commodo à gauche, un bouton sur la colonne à droite et deux autres à côté du combiné. C’est peu mais est-ce qu’on a vraiment besoin de plus pour conduire ?

On note aussi les ceintures de sécurité pour les sièges avant. On peut les accrocher à l’arrêt, derrière les sièges. Et quand on roule, on boucle sa ceinture. Ou plutôt on l’attache à la boucle métallique qu’on retrouve au plancher.

Moteur : une tête connue

Sous le capot de la Renault 5 L on retrouve un moteur connu chez Renault. Non, ce n’est pas le Cléon, c’est l’autre. Le Cléon et ses 956 cm³ c’était pour la TL. La L se contentait du moteur billancourt, encore plus ancien puisqu’il fêtait déjà ses 25 ans quand la R5 sortait ! Ici ce n’est même pas le plus gros, le 845 cm³ mais une version apparue en 1971. Ici il cube 782 cm³. Dans la Renault 4 qui le reçoit en premier il sort 27ch et atteint 36 dans la R5 qui l’abandonnera dès 1976 pour le remplacer par le 845.

Comme dans une R4, il est très reculé. En même temps la boîte est devant, dans l’axe et doit entraîner les roues avant. Du coup le radiateur n’est pas collé à la face avant. Il y a même de la place ! Autre caractéristique qu’on retrouve sur ces autos c’est la commande de boîte. La tringle qui passe à travers le tablier est ensuite au dessus du moteur et agit directement sur un levier qui sort au dessus de la boîte. C’est rustique, mais c’est efficace. Maintenant on va passer au volant.

Au volant de la Renault 5, simple comme bonjour

La porte claque dans un son métallique et sourd à la fois. De nos jours on met des acousticiens à travailler sur ce bruit. Celui-ci est authentique et loin d’être désagréable. Comme quoi, faut pas se prendre la tête.

Le moteur démarre au quart de tour. Le son du Billancourt est proche du cléon, mais pour avoir bouffé des milliers de kilomètres avec un 1108 devant moi, je sais que c’est bien le trois paliers qui est sous le capot. Maintenant j’attache ma ceinture en la poussant simplement sur la fameuse boucle installée au plancher et on peut y aller.

Pour ceux qui n’auraient jamais conduit de 4L ou de Renault 5 avec levier de vitesse au tableau de bord, aucune raison de vous inquiéter. C’est même plus simple qu’avec un levier au volant. On fait légèrement pivoter le levier vers la gauche, et on le pousse. Voilà, la première est mise. Ce dispositif a beau être original il a au moins l’avantage de ne pas être avare en remontée d’information. Si la vitesse n’est pas enclenchée vous le saurez bien avant que le moteur ne s’emballe. Pour le coup j’ai bien enclenché ma vitesse, la première et pas la troisième comme certains pourraient le faire, et c’est parti.

Le moteur répond bien et la pédale d’embrayage a un toucher intuitif. Le point de patinage n’est ni trop haut ni trop bas. Après deux trois départs où je fais monter le régime plus que nécessaire j’ai déjà trouvé le bon « réglage ». En ville, alors qu’il n’y a pas besoin de limiter à 30 pour qu’on ne les dépasse que rarement la Renault 5 n’est évidemment pas larguée. Je ne peux rien dire des freins qui font le job. À cette allure le contraire eut été problématique.

Le gabarit réduit de la populaire orange amène à ne se poser aucune question quand la chaussée se rétrécit et qu’un gros SUV a eu peur pour ses 19″ et n’a pas collé le trottoir. J’en profite aussi pour remarquer que même à basse vitesse la direction n’est pas trop lourde. Ou alors c’est le volant qui fait vraiment la bonne taille.

Quand la route s’élargit enfin, direction les marais salants. L’idée n’est pas de faire rouiller la Renault 5, celle-ci est particulièrement bien conservée. Mais par contre les petites routes qui les sillonnent vont être parfaites pour se faire une idée plus précise sur sa conduite extra-urbaine. Je monte un peu en troisième et passe la 4e. Même en légère montée le moteur continue de monter lui aussi. En même temps le couple maxi est atteint dès 3000 tours ! La vitesse limite est atteinte sans trop de mal. 36ch c’est peu, mais comme à chaque fois qu’on parle de puissance, il faut aussi prendre en compte la masse.

À vitesse de croisière la Renault 5 n’est pas aussi confortable qu’une Bentley S1 mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Et pour une populaire d’entrée de gamme on voyage plutôt bien en R5. À 80 (oui c’est ça la limite par ici) le moteur n’est pas trop bruyant et les bruits d’air et de roulement sont bien contenus. Les sièges ont beau être aussi fin qu’un livre qui serait dédié à l’auto (et heureusement que ce n’est pas le cas pour toutes les autos) on est bien dedans.

Allez, voilà une agglo et vais pouvoir tester les freins. Sans surprise. Ils freinent juste ce qu’il faut, sans nous faire peur ni nous faire tester sur la planche de bord est vraiment matelassée. En sortie du petit village la route est moins large et moins fréquentée. Je vais pouvoir pousser un peu cette mécanique. D’accord, la Renault 5 L n’est pas une Alpine Turbo. Mais un jeune qui commençait avec cette version voulait certainement la pousser un peu.

En la cravachant un peu et en jouant plus haut dans les tours on arrive à tenir un bon rythme. Et le comportement est toujours aussi bon. Par contre il faut être habitué au maniement du levier, mais heureusement on peut rester en troisième et quatrième ce qui revient en fait ici à tirer ou pousser le levier sans avoir besoin de lâcher le cerceau trop longtemps. Le maniement ne posera pas de soucis à ceux qui l’ont déjà essayé. Par contre il faut avouer qu’une première expérience peut vite être gâchée.

On devine une petite envie de glissade avec cette auto tandis qu’aucun survirage ou sous-virage ne vient nous troubler. Si l’allure n’est pas sportive mais la conduite et les sensations qui permettent d’y arriver le sont !

Allez on se calme et on roule normalement. Parce qu’au final on n’achète pas une Renault 5 L pour se la jouer pilote. Non, c’est une auto qu’on achète pour rouler, possiblement au quotidien, sans se prendre la tête ni se ruiner.

Conclusion :

Une Renault 5 ça peut être banal. Ok, je vous l’accorde. Mais quand elle est dans cet état là esthétiquement et mécaniquement c’est également un plaisir. Un plaisir qui tient plus de la nostalgie que des sensations mécaniques… et encore. Ce genre de petite populaires procure aussi son lot de sensations. Certainement pas celles d’une sportive sur des routes de montagne. Mais celles qui sont de plus en plus gommées par nos autos de tous les jours.

Et justement, une Renault 5 L ferait une parfaite auto de tous les jours.

Points forts Points faibles
Une madeleine de Proust pour beaucoupLe plus petit moteur de la gamme
Un comportement sain et moderneLe levier de vitesse au tableau de bord
La simplicité de conduiteStricte trois portes
Une auto économiqueÉléments de décoration pas facile à trouver
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale

Conduire une Renault 5

Oui, conduire une Renault 5 c’est très simple, on les trouve sous le sabot d’un cheval ou presque (parce qu’il faut d’abord trouver le cheval). Mais en trouver une belle ne sera pas si facile. Les versions sportives et plus haut de gamme ont forcément été mieux conservées que les plus bas de gamme. Alors imaginez une R5 L du second millésime…

Niveau prix les R5 L et TL se trouvent en bon état et sans trop de travaux au dessus des 4000 €. En dessous il faudra peut-être mettre la main à la pâte mais rien de rédhibitoire. Certains modèles vont chercher au dessus des 7-8000 € mais là il s’agit d’autos en état concours, parfaitement restaurées et peu kilométrées. Et il faut avouer qu’on est alors loin de la simplicité du modèle.

Pour ce qui est à vérifier, c’est simple : la rouille. D’autant que les extrémités des longerons ont tendance à l’aimer particulièrement et que leur réparation n’est pas toujours possible. Pour le reste on trouvera la plupart des pièces en abondance que ce soit en neuf d’époque ou en refabrication, et à des prix tout à fait abordables. Reste le point des monogrammes et autres décoration. Le plafonnier rectangulaire au dessus de la porte conducteur est par exemple introuvable. Et évidemment c’est pareil pour le losange interdit. Mais la refabrication 3D est alors faite pour vous !

Un grand merci à Adelin qui a tout de suite accepté de nous confier le volant.

Fiche Technique de la Renault 5 L
Mécanique Performances
Architecture 4 Cylindres ligne Vmax 120 km/h
Cylindrée 782 cm³ 0 à 100 km/h NC
Soupapes 8 400m da NC
Puissance Max 36 ch à 5200 tr/min 1000m da NC
Couple Max 57 Nm à 3000 tr/min Poids / Puissance 20 kg/ch
Boîte de vitesse 4 rapports manuelle

Transmission Traction
Châssis Conso Mixte ±6 L/100 km
Position Moteur Longitudinale avant Conso Sportive
Freinage Tambours AV et Ar
Dimensions Lxlxh 350 x 152 x 140 cm
Poids 730 kg

Source complémentaire : Renault-5.net

Nos Anciennes Abandonnées : une R8… ou ce qu’il en reste

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Cette fois ce n’est pas Antoine qui nous présente une ancienne abandonnée (les autres épisodes sont par ici). C’est Mathieu qui nous présente cette nouvelle Renault (après la 4CV que vous retrouvez ici). Vous le connaissez peut-être car c’est lui qui a créé et anime l’excellente chaîne Passion Auto Sport du Var.

Contrairement à la 4CV, ce n’est pas une voiture qui a été arrêtée là en attente d’une restauration. En tout cas l’état de la Renault 8 qu’on a sous les yeux ne le trahit pas, mais alors pas du tout.

C’est une Renault 8 Type R1130, exactement le même que celle de Marc :

C’est donc une populaire avec moteur Cléon. Ici il cube 956 cm³. Et on se demande si ce n’est pas lui qui a arrêté la R8 que Matthieu a trouvé dans les bois puisqu’il est toujours là, cache culbuteur démonté.

Le reste de l’auto montre qu’elle est là depuis longtemps. Les restaurateurs ne se sont pas privés pour retirer divers éléments qui auront (on l’espère) permis à d’autres Renault 8 de reprendre la route. Quelques vitrages et tout l’intérieur ont ainsi disparu. Les roues aussi d’ailleurs !

En tout cas elle ne risque plus de bouger puisqu’elle a été happée par la végétation et amusera les promeneurs pendant encore de longues années.

Au volant d’une Eden Roc, petit plaisir

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Conduire un cabriolet italien, on l’a déjà fait. Mais les Alfa Spider, c’est tellement courant. Alors on va faire plus original. Plus petit et populaire (dans sa définition initiale aussi). Direction l’ouest pour essayer cette puce transalpine, une Autobianchi Bianchina Cabriolet, autrement appelée Eden Roc.

L’Eden Roc en bref

Déjà petit rappel : Autobianchi naît de la volonté commune des dirigeants de la firme de vélos Bianchi, de Monsieur Pirelli et d’Agnelli. Fiat voit avec cette nouvelle marque l’opportunité de produire encore plus de Fiat 500 mais sans mettre encore plus dans le rouge son outil de production.

Naît ainsi la marque et sa première auto : la Bianchina. Apparue en 1957 elle est basée sur la Fiat 500. Seule la carrosserie diffère, elle n’a rien à voir ! La première version est la Trasformabile, une sorte de coupé découvrable qui sera rejoint par une version quatre place en 1960 mais aussi le cabriolet. La gamme s’élargira encore avec la version fourgonette. En 1964 Chardonnet, l’importateur français, se met à importer le cabriolet. Mais il renomme l’auto avec un nom qui fleure bon la riviera : Eden Roc.

Les évolutions seront surtout mécaniques et suivront celles des Fiat 500. Les Bianchina de toutes versions seront produites jusqu’en 1969 et 301.300 autos sortiront de Désio près de Milan.

Notre Eden Roc du jour

Notre petite puce du jour porte sur elle les mots dolce vita. Ça se traduit en fait par une robe rouge réhaussée par la bande latérale blanche. C’est chic, c’est mignon, ça lui va bien.

Dans 3,04 m de long Autobianchi a réussi à créer une vraie ligne tricorps. Bon avec ce gabarit on se dirait presque que c’est caricatural, mais non, c’est mignon. Les phares sont vraiment dans les coin et se prolongent avec des ailes… forcément très courtes. Même chose à l’arrière de l’Eden Roc même si ces fameuses ailes ne montent pas si haut, en tout cas pas plus que le sommet du capot moteur. L’habitacle est situé juste au milieu et son pare-brise est plutôt incliné. Les roues sont petites, forcément, mais participent à l’impression de justesse des proportions.

En tout cas l’Eden Roc a une bouille, une vraie signature. Simplement elle respire les 50s. En 1969, quand celle-ci a été fabriquée, elle était déjà rétro !

Même sa capote en place, la ligne est sympathique. Pour le coup le dessin de la toile et de son armature font dans le simpliste mais la ligne ressemble beaucoup à la trasformabile. Aussitôt mise, aussitôt enlevée, il fait beau et il serait dommage de rouler en cabriolet sans en profiter pour parfaire son bronzage.

Niveau détails, l’Eden Roc est assez chiche. Même si le cabriolet est la version luxueuse de la gamme, la « voiture de madame » ne doit pas être trop chère. Néanmoins les décorations chromées sont bien là. La bande latérale blanche est aussi chromée. Les rares aspérités de la tôle se retrouvent sur le capot moteur, parce qu’il faut quand même extraire l’air chaud du moteur. On remarquera d’ailleurs le pot d’échappement, façon paille de soda plus que bazooka.

Intérieur simple et coquet

Dans un cabriolet de cette taille, l’intérieur est forcément petit. Pourtant, surprise, une banquette est bien présente à l’arrière. Bon, soyons honnête, à part pour être à genoux dessus et prendre des photos, elle ne servira pas à des adultes ni à des enfants de plus de 3 ans. Mais vous pourrez au moins y caser des bagages supplementaires.

Les sièges de l’Eden Roc sont simples et leur sky noir, également présent sur les habillages de porte, apportent une seconde couleur dans cet habitacle dominé par le rouge des tôles. Niveau commande, la planche de bord en accueille peu. Le volant est on ne peut plus simple, lui aussi, et derrière on retrouve l’instrumentation. Un seul bloc, avec deux voyants, un pour contrôler la dynamo, un autre pour les lumières, et un dernier pour la pression d’huile. En face on retrouve la jauge à essence et au centre le compteur de vitesse.

Je reconnais d’ailleurs la pâte de la Fiat 500 avec des indications pour le changement des rapports de boîte en fonction de la vitesse.

Sous le capot de l’Eden Roc

Après avoir tourné deux loquets, voici que se dévoile le moteur de l’Autobianchi Eden Roc. Bon, aucune surprise de ce côté, on retrouve le 2 cylindres de chez Fiat. Ici, c’est le moteur de la 500L dont l’Eden Roc s’est équipé en 1965. Au programme 21 ch ! Heureusement que la puce dépasse à peine la demi-tonne (sans les pleins ni les occupants).

Petite particularité de notre auto du jour : elle se dote d’un allumage électronique et sa boîte d’origine a été remplacée par une autre provenant d’une 126 +. Maintenant on va voir comment cet équipage peut nous mener !

Au volant de l’Autobianchi Eden Roc : même pas peur

Avant même que je ne monte dans l’Eden Roc, j’avoue ne pas être hyper rassuré. Contrairement à certaines sportives, ce n’est pas tant le caractère pointu et piégeur de l’auto. Non là le souci c’est plus que cette puce là va vraiment être à part dans les rues de Nantes. En 2020 elle est quasi invisible de la conductrice de 1m50 perchée dans son SUV. Sachant qu’en plus la puissance disponible est aussi grande que mon envie de rouler dans le SUV précédemment cité, j’ai bien peur de me transformer en chicane mobile.

Allez, j’ouvre la porte et me glisse au volant de l’Eden Roc. Heureusement que je ne fais pas 2 mètres, car même en reculant le siège au maximum il m’est impossible de trouver une position de conduite où j’aurais les jambes tendues et les bras presque droits. Cela dit ce n’est pas inconfortable pour autant et me voilà prêt. Bon, heureusement que le propriétaire est encore dans les parages sinon j’aurais cherché longtemps pour faire vrombir la mécanique Fiat. Le démarreur n’est pas au tableau de bord, il ne faut pas non plus enfoncer la clé comme dans une Fulvia. Non, il faut tirer sur une manette située entre les deux sièges. Original.

Ensuite, c’est parti ! J’ai beau démarrer en côte le petit moteur n’est pas tant que cela à la peine. La voiture est à peine chaude, je ne monte pas dans les tours, mais elle monte ! J’arrive même à accrocher les 50 avant un premier rond-point. Là, le freinage est largement suffisant pour que je laisse passer un des SUV que je redoute. C’est une Fiat 500L. Mais elle n’a rien à voir avec celle qui prête sa mécanique à notre auto du jour.

Allez, c’est reparti. Un axe un peu plus dégagé me permet de monter en vitesse. Les 50 puis 70 km/h sont atteints facilement. L’Eden Roc s’intègre au final plutôt bien dans la circulation, la file de voiture qui se forme derrière est égale à celle de devant. Ouf. Les feux tricolores permettent de me jauger, on repart comme un diesel en boîte auto. Bref, rien à signaler. Bon, quand j’arrive à un rond point qui m’indique de prendre une 4 voies, pour seulement 3 km… j’avoue préférer la sortie précédente qui serpente en ville… mais à une allure que mon italienne du jour pourra tenir.

Quelques bornes plus loin, arrêt photo. Premier bilan : rien à signaler. L’installation d’une boîte 100% synchro est une bonne idée. Je ne garde pas de mauvais souvenirs de la boîte d’origine de la Fiat 500 mais j’avoue que celle-ci est quand même plus sécurisante. Je n’ai besoin de me concentrer que sur la trajectoire. Parce que si j’arrive à tenir le rythme, c’est en jouant là dessus. Ne pas trop ralentir, essayer de prendre les virages le plus vite possible pour éviter les relances. Et ça marche ! En même temps le châssis et la légèreté de l’auto rendent l’exercice réalisable plutôt facilement.

Allez c’est reparti. La route du retour est un peu différente. Voilà que se présente une route à 80 avec une bon faux plat, forcément montant. Et bien l’Eden Roc y va. J’avoue essayer d’aller plus loin. Cette fois je ne passe pas les vitesses quand l’aiguille du compteur atteint le petit chiffre peint en rouge. Mais en même temps ça ne sert à rien. Au dessus du fameux signal, l’Eden Roc semble au bout de ses possibilité. Est-ce dû à l’allumeur électronique qui empêche la montée en régime ou bien est-ce que je suis déjà dans la zone rouge ? Mystère puisqu’aucun compte-tour ne m’éclaire sur la question.

Alors je monte. Et à 80 km/h s’il vous plait. En plein soleil, sans avoir trop chaud et sans me poser trop de questions. Une bonne balade qui est un petit peu sportive puisque je joue toujours à garder un rythme élevé en profitant du châssis de la belle. Et c’est un jeu auquel je pourrais jouer longtemps… mais j’arrive au terme de cet essai. Et il faut rendre les clés.

Conclusion :

Conduire une petite auto avec un moteur qui paraît sous-dimensionné peut faire peur au premier abord. Mais il faut simplement se rappeler que l’auto a été conçue comme ça et qu’il n’y a pas de raison qu’elle ne se comporte pas bien !

L’Eden Roc est donc une auto parfaite pour la balade à un rythme adapté pour la circulation de tous les jours. Et puis elle a suffisamment de qualités dynamiques pour qu’on ne la choisisse pas uniquement à cause de son image !

Points forts Points faibles
Un cabriolet de poche comme il y en a peuUn moteur qui manque un peu de pêche
Un châssis qui répond présentUn habitacle riquiqui
Une bouille à craquerDes prix qui s’envolent
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale

Conduire une Autobianchi Eden Roc

Sur le nombre d’Autobianchi Bianchina produites, l’Eden Roc reste une rareté. 9000 exemplaires, sans savoir combien ont traversé les ans, cela laisse peu d’autos à collectionner. Alors il faudra se montrer patient et avoir un porte-monnaie bien garni. Même les modèles les moins en forme ne passent pas sous les 15.000 € ! La côte moyenne se retrouve plutôt vers les 20.000 et certaines autos sont affichées vers les 25.000 € ! Et la mécanique reste celle d’une Fiat 500 !

Pour l’achat, vérifiez évidemment la rouille, mais aussi la présence des quelques pièces spécifiques et le bon état de la carrosserie, elle aussi spécifique. Parce qu’ensuite pour la mécanique vous n’aurez pas plus de souci à trouver les éléments qu’il vous faut que si vous vouliez acheter une 500.

Un grand merci à Jules, amateurs d’automobiles décalées et minuscules pour le prêt de cette petite italienne.

Fiche Technique de l’Eden Roc
Mécanique Performances
Architecture 2 Cylindres ligne Vmax 100 km/h
Cylindrée 499 cm³ 0 à 100 km/h 95 s
Soupapes 4 400m da 25,1 s
Puissance Max 21 ch DIN à 4800 tr/min 1000m da 48,9s
Couple Max 39 Nm à 3500 tr/min Poids / Puissance 24 kg/ch
Boîte de vitesse 4 rapports manuelle

Transmission Propulsion
Châssis Conso Mixte ±6 L/100 km
Position Moteur Longitudinale arrièreConso Sportive
Freinage Tambours AV et Ar
Dimensions Lxlxh 304 x 134 x 126 cm
Poids 520 kg

Source : CarJager

Au volant d’une Daf 44, incomparable !

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Daf 44

Dernier essai du jour. J’ai le choix. Soit l’AC Bristol, soit une auto qui m’intringue depuis longtemps. J’ai déjà tâté de l’AC avec le Prototype Wide Car Track, mais encore jamais de la fameuse transmission Variomatic qui équipe la Daf 44. Et quand je vois l’état de l’auto du jour, la décision est vite prise ! Je vais faire un tour dans une auto néerlandaise.

Les Daf et la Daf 44

En 1928 les frères Van Doorne fondent Van Doorne’s Aanhangenwagenfabriek NV. Les premières constructions mécaniques de l’entreprise sont des châssis et des transmissions pour des camions militaires. En 1938 l’entreprise se lance dans la fabrication de ses propres véhicules. Après guerre on produit toujours des camions et la société est rebaptisée Van Doorne’s Automobiel Fabriek en 1948.

En 1959 Daf se diversifie et se met à la fabrication de voitures. La première c’est la Daf 600 avec un 2 cylindres à plat et surtout, pour la rendre facile à conduire, une transmission par variateur, appelée Variomatic, qui fera école. En 1961 la série des Daffodil qui fait passer le moteur à 746 cm³ sur les Daf 30, 31 et 32. Suit la Daf 33 en 1967 et l’arrivée de la Daf 44 en 1967.

Toujours équipée du 2 cylindres, elle voit sa cylindrée atteindre 844 cm³ en augmentant la course. La puissance de cette auto déclinée en berline et break (deux portes à chaque fois) passe à 26ch et côtoie donc la 33 dans la gamme. La Daf 44 est produite dans la nouvelle usine de Born jusqu’en 1974 et ce sont 167.902 autos qui seront mises sur les routes.

La Daf 46 qui lui succède est une évolution mais elle constitue toujours l’entrée de gamme. Car en 1967 est aussi apparue la Daf 55. Si la transmission Variomatic est toujours au programme c’est un moteur Cléon-Fonte de 1108 cm³ qui se trouve sous le capot ! Cette dernière est remplacée en 1972 par la Daf 66 qui va vite changer de nom. En effet Volvo a racheté les activités automobiles de Daf, rebadge la dernière venue en Volvo 66 et la future 77 en Volvo 340.

Notre Daf 44 du jour

Ce n’est pas tous les jours qu’on peut détailler une auto néerlandaise ! Pourtant le style est italien. Et s’il vous rappelle certaines Triumph, c’est normal, c’est Michelotti qui signe les lignes de la Daf 44. Et il faut dire que le style est plutôt réussi. Faire une tri-corps élégante dans 3,85 m n’est pas forcément évident !

L’avant de la Daf 44 est dépourvu de calandre. Les deux feux ronds sont vraiment dans les coins et se dotent d’un regard créé par le capot. Pour le coup, ça rappelle une Triumph 13/60 ou alors une VW Karmann-Ghia Type 34. On avouera qu’il y a pire !
Le capot est un sacré morceau stylistique en fait. Il donne dont ce regard à la Daf 44 mais son rebord déborde également au dessus de la face avant, donnant du relief à l’ensemble tandis que ses flancs débordent également, créant double ceinture de caisse qui court jusqu’à l’arrière !

Le profil de la Daf 44 est donc marqué par cette ceinture. Les surfaces vitrées sont importantes pour pouvoir proposer une belle habitabilité et une belle lumière dans l’habitacle. Tous les montants sont extrêmement fins, y compris entre les vitres de custode et la lunette arrière.

L’arrière propose un coffre de bonne dimension avant qu’il ne plonge. Là l’éventuelle inspiration pourrait venir d’une Alfa Romeo Giulia avec toujours un petit rebord au dessus du panneau vertical. Là encore on a vu pire comme comparaison.

Peu de détails ornent cette carrosserie si ce n’est les chromes des pare-chocs, du rétroviseur, de la baguette et les minuscule aérations de custode, tellement petite qu’on ne les remarque pas au premier coup d’oeil.

Résultat : la Daf 44 a une bouille très sympathique et dans l’air de son temps. C’est petit, c’est bien fait, bref, contrat rempli.

L’intérieur, superbe simplicité

Souvent dans les petites autos, qui plus est lorsqu’elles ont vocation à être bon marché, la simplicité rime avec banalité. Pour le coup j’avoue que l’intérieur de la Daf 44 est plus que plaisant. La couleur crème des habillages de porte et de la sellerie se marie parfaitement avec la robe extérieure. Les éléments noirs tranchent parfaitement.

La planche de bord en deux parties est bien dessinée avec une pente douce sur le dessus, n’accueillant que le combiné d’instrumentation réduit à un compteur de vitesse et quelques voyants, les aérations et le cendrier.
En dessous on retrouve une plaque blanche cassée avec différents boutons et leurs symboles et une boîte à gants ouverte.

Au plancher, le frein à main et la commande de boîte sont entre les sièges et évidemment on ne trouve que deux pédales. On note au passage que pour une deux portes, il y a vraiment de la place arrière. Autre détail : le rétroviseur intérieur, pas d’origine mais tellement énorme et pratique !

Technique : l’atout et le charme de la Daf 44

Des voitures à bicylindre à plat, on en trouve de nombreuses. Et comme les autres celui de la Daf 44 est bien caché. Situé tout en bas il est surplombé par tout le reste. Pour l’accessibilité, on passera par le dessous, en plus la roue de secours est elle aussi sous ce capot… qui reste quand même de taille réduite. Le moteur fait donc 844 cm³. Une cylindrée bien juste mais les 34 ch sont tout à fait respectables.

Mais si on veut parler un peu plus de technique, c’est parce qu’il FAUT parler de la transmission de la Daf, une vraie marque de fabrique de la marque. La Variomatic est un système de transmission en continue. Pour les connaisseurs c’est un système qu’on appelle aussi CVT et qui revient en odeur de sainteté avec l’électrification des automobiles actuelles.

En gros l’arbre de transmission transmet la puissance à deux poulies à l’arrière de l’auto. Les flasques de ces poulies sont coniques. Et plus le régime augmente, plus les flasques se rapprochent. La conséquence est simple : la courroie trapézoïdale qui est entre les flasques se retrouve entraînée par un cylindre de plus en plus gros, faisant varier le rapport de démultiplication. Simple et efficace. On note d’ailleurs qu’avec ce système l’auto se passe de différentiel sans être scabreuse.

Maintenant on va voir comment ça marche dans les faits.

Au volant de la Daf 44 : réapprendre à conduire

Rudolf a déjà fait tourné la voiture, pas étonnant que le bicylindre parte au quart de tour. Sa mélodie ? C’est celle d’un bicylindre tout simplement, même si on est plus proche de la sonorité d’un Citroën que d’un Panhard.

Me voilà au volant. Pour le coup, il me faut le mode d’emploi car je ne veux pas risquer d’abîmer notre auto du jour. Vous avez vu les photos, vous avez vu son état, vous comprenez qu’elle ne le mérite absolument pas.

Première chose à faire : mettre la voiture dans le bon sens de la marche. Le levier au plancher commande le tout. Une marche avant, un neutre et une marche arrière. Je ne vais pas trop avoir besoin de cette dernière qui est une des particularités des Daf. En fait la Variomatic permet d’avoir la même démultiplication en marche avant et en marche arrière. À l’époque il y avait même des runs de marche arrière ! Vous imaginez le spectacle et redoutez celui qui suit le moindre coup de volant. Bref, je met la marche avant. Et la Daf 44 ne bouge pas d’un poil.

En fait il va falloir accélérer pour ça. L’embrayage centrifuge fait alors son office et c’est parti. L’accélération est à la hauteur du couple du moteur : c’est suffisant mais on oublie toute velléité sportive dans l’affaire. La montée en régime se fait bien et nous voilà arrivé à une vitesse correcte. Une vitesse de circulation moderne (c’est à dire 80 km/h entrecoupés de zones à 70 et 50) sera tout à fait accessible à une Daf 44. Les virages montrent que la direction est tout ce qu’il y a de plus normale. L’auto vire à plat sans trop de surprise. Bref c’est sain. Mais ce n’est pas cette partie là la plus compliquée.

En fait, conduire une Daf 44 n’a rien de compliqué. Il faut simplement s’y faire. Parce que la Variomatic n’est pas comme une boîte auto classique qui adapte son rapport à la vitesse de l’auto. Dans les phases d’accélération, pas vraiment besoin de réfléchir. À vitesse de croisière par contre, j’avoue que je tâtonne un peu. La cause est simple : il faut emmener la voiture au bon régime de rotation pour caler la transmission. Et ne pas hésiter à laisser retomber un tout petit peu le régime avant de le stabiliser. On gagne ainsi quelques tours et quelques décibels. Car, oui, un bicylindre est toujours un peu bruyant.

Une fois cette partie du mode d’emploi de la Daf 44 assimilé, place à la décélération. Là aussi c’est à vivre. Mes kilomètres se font de façon classique : accélération, vitesse de croisière, freinage. Et le freinage est très bon, aucune frayeur de ce côté. Mais Rudolf m’explique vite qu’en fait le frein n’est pas vraiment une commande qu’on utilise beaucoup quand on roule en Daf. On peut se satisfaire du frein moteur. Alors essayons.

À l’approche du rond point suivant je lève le pied et ne le pose pas sur le frein. Ça commence par une frayeur. Parce que le frein moteur est au départ très léger. Je me demande même si Rudolf ne m’a pas fait une blague. Mais en fait, il ne fonctionne pas comme sur une voiture lambda. Parce que plus le régime baisse, plus le frein moteur est fort. C’est progressif et diablement efficace. Franchement, bien des freins à disques n’offrent pas cette décélération !

Il me faut quand même quelques kilomètres pour bien maîtriser le système. Quelques zones urbaines et les virages de la côte sauvage apportent une conduite plus exigeante mais la Daf 44 se plie volontiers à mes demandes. Et je ne risque pas de faire bouillir le liquide de frein ni d’user les plaquettes. On évolue dans un confort très correct, seul le bruit du moteur pourra se montrer fatiguant à la longue. Mais on l’oubliera volontiers, trop occupé à affiner le dosage de l’accélérateur pour utiliser l’auto avec souplesse, comme un vrai dafiste ! Et c’est de ça qu’on tirera tout le plaisir de la conduire !

Conclusion :

J’ai essayé la Daf 44 juste pour tâter de la Variomatic… et je ne m’attendais à devoir réapprendre à conduire. Alors attention, on peut tout à fait conduire une Daf 44 comme n’importe quelle auto (qui aurait 34 ch et une boîte auto). Mais ce serait passer à côté de beaucoup des atouts de cette charmante néerlandaise.

Parce qu’en plus de la conduite qui est vraiment à part, la Daf 44 apporte ce petit côté original qui met du piment sur le tout. Ce n’est pas une voiture très connue, par chez nous en tout cas, et on en croise pas beaucoup. Alors pour l’expérience, on vous la conseille. Pour l’originalité, aussi. Pour la conduire tous les jours ou presque : voyez quel feeling vous aurez avec elle !

Points forts Points faibles
La souplesse de la VariomaticUn moteur un peu faiblard
Une originalité réelleUn entretien à confier à un spécialiste
Une vraie facilité de conduiteLa rareté
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale

Conduire une Daf 44

La Daf 44 est une auto qui reste relativement rare. Ce sera le principal frein à l’achat. Ensuite il faudra évidemment trouver celle qui vous convient, dans un bon état et avec un bon entretien. Le prix ne sera pas un problème, vous trouverez des modèles roulants et en bon état entre 4 et 5000 € et les plus chers ne dépasseront que rarement les 7000 €.

Par contre n’oubliez pas que les professionnels qui pourront entretenir une Daf, on parle surtout de la Variomatic ne courent pas les rues, qui plus est en France ! Heureusement les dafistes sont une belle communauté et vous pourrez trouver plein d’infos, notamment sur facebook.

Un grand merci à Rudolf, pour m’avoir mis cette auto, aussi néerlandaise que son accent, entre les mains.

Fiche Technique de la Daf 44
Mécanique Performances
Architecture 2 cylindres à plat Vmax 114 km/h
Cylindrée 844 cm³ 0 à 100 km/h 32 s
Soupapes 4 400m da
Puissance Max 34 ch à 4500 tr/min 1000m da
Couple Max 71 Nm à 4500 tr/min Poids / Puissance 21,8 kg/ch
Boîte de vitesse Variomatic

Transmission Propulsion
Châssis Conso Mixte
Position Moteur AvantConso Sportive
Freinage Tambours
Dimensions Lxlxh 388 x 154 x 138 cm
Poids 740 kg

Les Voitures Anciennes de nos lecteurs, la Cox de Guillaume

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Après une petite pause pendant les vacances, on recommence à parler de vos autos anciennes. Et pour se remettre en selle, on laisse Guillaume nous présenter sa Cox.

Ma Cox en quelques mots

Ma Cox est une 1303 Cabriolet de 1976. Elle est motorisée avec un 1971 cm³ de Porsche 914 revu par Riechert Tuning (Allemagne). J’ai racheté cette voiture, qui se trouvait en dépôt-vente et qui était propriété d’un ancien garagiste Porsche Allemand qui avait pris sa retraite en France. Malheureusement pour lui, et faute à des problèmes de santé, il a dû retourner en Allemagne et a laissé ses quelques voitures de collection sur place.

Pourquoi elle ?

Etant amateur de Coccinelle depuis enfant (mes parents en avaient une), j’ai toujours souhaité en avoir une. J’ai sauté le pas la première fois fin 2002 en rachetant la 1303 d’un collègue que j’ai dû revendre en 2007, n’ayant plus la place ni la possibilité de m’en occuper.

J’ai racheté en 2010 une 1302 qui s’est avérée être une très mauvaise affaire, revendue quelques mois plus tard. Cette 1303 est le troisième exemplaire que j’ai acquis en 2015 et c’est mon premier cabriolet. Le fait de chercher un véhicule pour un mariage a fait pencher la balance en sa faveur.

Ayant monté dans ma première Coccinelle un moteur à la puissance accrue sans être démoniaque, cela semblait idéal que le Cabriolet bénéficie d’une mécanique de Porsche 914, surtout que, ayant été précédemment immatriculé dans son pays d’origine, il a fait l’objet d’une homologation au TüV (équivalent de la DREAL en Allemagne). D’après les numéros de série de certaines pièces, le montage aurait été fait en 1982. La carte grise est donc en règle avec une puissance fiscale revue à 11 chevaux. C’est appréciable lors des balades, on peut doubler un tracteur plus tranquillement.

Ce que j’ai fait dessus

Cette voiture devant servir comme véhicule de mariés, j’ai décidé d’entreprendre quelques travaux et modifications. J’ai malheureusement confié ma voiture à la mauvaise personne et le travail a été saboté car fait à la va-vite avant la fermeture du garage et pas à temps pour le mariage. J’ai quelques défauts à corriger pour qu’elle soit parfaite, mais cela ne m’empêche pas de l’utiliser.

Elle s’est vue passer d’un rouge pompier/capote blanche d’origine à un rouge métallisé/capote noire. Même le moteur « orange mécanique » a eu droit à sa dose de peinture.

L’avant a été abaissé de 60mm, les 4 roues sont désormais équipées de freins à disques à l’entraxe Porsche, l’intérieur a été totalement refait avec une grosse modification du tableau de bord.

Quelques souvenirs à son volant

J’avoue avoir particulièrement bien choisi la couleur de la peinture car cela m’amène à penser à un souvenir particulier :

Lors d’un rassemblement de véhicules anciens et d’exception, nombreuses ont été les personnes à me demander s’il était possible de faire un baptême, de monter à son bord ou de la prendre en photo sous toutes les coutures.

Mais mon plus gros souvenir avec reste néanmoins le jour où je suis allé la chercher car c’est surtout sur la route qu’elle se différencie. Outre la rareté de voir une ancienne Coccinelle rouler, c’est de se faire doubler par celle-ci qui peut laisser bouche-bée. 100 chevaux sous le capot d’une « Cox » n’est pas chose commune.

Et maintenant ?

Dans un avenir plus ou moins proche, j’envisage de lui faire subir une nouvelle restauration par un professionnel sérieux, car hors de question pour moi de m’en séparer. C’est un jouet pour adulte auquel on s’attache.

Corvette C1, la légende a eu du mal à se lancer !

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Chevrolet Corvette C1

Quand on croise une Corvette C1 de nos jours on sait que c’est une auto iconique, le point de départ d’un modèle entré dans la légende. Pourtant à son lancement, personne n’aurait parié un kopeck sur une telle destinée. C’est ce qu’on vous raconte aujourd’hui.

Une idée marketing avant tout

Les origines de la Corvette C1 nous placent après la seconde guerre mondiale. Les GIs reviennent d’Europe avec des envies de sport. Sauf que le marché local… ne propose pas de petite auto, relativement puissance et surtout avec de vraies velléités sportives. Le choix se résume alors à fabriquer un hot-rod ou à acheter une anglaise genre MG TD ou Xk120 quand on est un peu plus fortuné.

Le premier constructeur d’envergure à se lancer va être Nash mais la Nash-Healey est trop bâtarde et trop chère pour réussir à vraiment se placer. Chez General Motors c’est Harley Earl qui va pousser l’idée de réaliser une auto de ce type. Mais on va avancer prudemment et d’abord sortir un concept. C’est sous le nom de « Project Opel » qu’on travaille. Mais évidemment on ne prévoit pas de voiture pour la marque allemande du groupe.

C’est EX-122 qu’on crée alors. Cette toute première Chevrolet Corvette est présentée en Janvier 1953 au Waldorf-Astoria de New York. Une auto de sport de petite taille, motorisée par un 6 en ligne et prévue pour être abordable. Entièrement réalisée à la main sa carrosserie est en plastique renforcé de fibre de verre. Une nouveauté à l’époque pour une auto américaine… qui marque les esprits ! Et puis le style est séduisant, et il se démarque des autos anglaises de l’époque.

Très vite, alors que la Corvette continue de faire le tour des USA avec le General Motor Motorama on prend la décision de fabriquer l’auto. Tellement vite qu’on ne trouve pas de ligne de production pour accueillir l’auto. On décide d’en construire à Saint-Louis mais en attendant c’est à Flint dans le Michigan qu’on bricole une pseudo-ligne d’assemblage pour la nouvelle auto.

Par contre chez GM on reste prudent. Et encore une fois on a pas le temps de développer beaucoup l’auto alors on pioche dans la banque d’organes du groupe. Le moteur sera donc le 6 en ligne « Blue Flame » de 3.9 litres sortant 150 ch grâce à trois carbus Carter. Il est relié à une boîte… automatique à deux rapports. Certes elle manque d’agrément sportif mais aucune boîte du genre ne peut encaisser la cavalerie.

La plateforme est reprise sur d’autres autos de la marque. Elle fait appel à des suspensions indépendantes à l’avant mais un essieu rigide sur lames transversales à l’arrière.

La carrosserie est toujours en fibre de verre sur les premières autos qu’on assemble à la main. On pense bien remplacer le procédé par l’acier mais pour ces premières autos, on garde la solution initiale.

30 Juin 1953, assemblage de la première Chevrolet Corvette à Flint

1953-1954 : les premières Corvette C1 essuient les plâtres

Seulement 6 mois après la présentation de l’auto on la propose à la vente. Problème, elle a été pensée pour être vendue autour de 2000 $ et à 3513 $ elle est au dessus de sa cible. Toutes les autos sont blanches (Polo White) avec un intérieur rouge.

Et puis on connaît encore mal les coques plastiques-fibres. Les finitions sont médiocres et des infiltrations d’eau sont à noter un peu partout. Pire, le manque de rigidité de la caisse fait que les portes peuvent s’ouvrir en marche ! Ces premières autos fabriquées artisanalement s’améliorent au fil du temps mais les premiers retours ne sont pas forcément bons. Même si on a confié une centaine d’autos (sur les 300 fabriquées) à des stars qui en font la promotion, les premières Corvette C1 ne sont pas forcément bien vues.

À la fin de l’année 1953 on déménage la production dans la nouvelle usine de Saint-Louis. Là on peut y produire 10.000 autos par an !

Début 1954 place à de nouvelles Corvette dans le GM Motorama. Trois versions sont dévoilées : un roadster avec hard-top, un coupé Fastback qu’on appelle Corvair et un étonnant break de chasse qu’on appelle Nomad mais qui est en fait basé sur la Bel Air avec un avant de Corvette !

Côté production la Corvette C1 n’a pas bonne presse et sur les 3600 autos produites en 1954 environ un tiers ne se vend pas. Pourtant on a ajouté des coloris, et des options, mais celles-ci sont en fait obligatoires et toutes les autos sont équipées de la même façon !

En plus des finitions on reproche le manque de sportivité de l’ensemble boîte-moteur, bien que la première soit en fait seule responsable. Pourtant, selon une étude, plus de la moitié des acheteurs la considèrent meilleure qu’une sportive européenne.

On se demande même si on va continuer la production. Mais la Corvette C1 a des partisans chez GM et on va alors jouer une carte maîtresse.

1955 : la Corvette C1 se muscle

En 1955 Chevrolet lance un nouveau V8. On pourrait penser qu’une marque américaine a forcément un V8 sur ses étagères, et bien la marque n’en proposait plus depuis 1919 ! Le changement de cylindrée n’est pas énorme par rapport au 6 en ligne puisqu’on passe à 4,34 litres. Mais ce moteur bien plus moderne permet à la Corvette C1 de voir sa puissance de bondir à 195 ch. Une partie de l’équation sportive trouve ainsi une solution et ce sera complété avec l’apparition d’une boîte manuelle à trois vitesses quelques mois plus tard. Le nombre de coloris passe aussi de trois à cinq. Les nouvelles autos voient aussi leur système électrique passer à 12V.

Extérieurement on fait remarquer la présence d’un V8 en agrandissant le V du monogramme Chevrolet présent sur les ailes.

Les Corvette avec moteur 6 en ligne ne peuvent recevoir ni la nouvelle boîte ni le système en 12V. Par conséquent elles se retrouvent « déclassées » et très peu sont produites.

La Corvette est alors relancée… mais cela ne suit pas sur les ventes. Seules 700 autos sont produites à Saint-Louis. Il faut de nouveau booster l’auto.

1956 : première mue pour la Corvette C1

Cette année là c’est Zora Arkus-Duntov qui prend en main le programme haute performances pour Chevrolet. Déjà à l’origine de l’adoption du V8 sur l’auto il va superviser tous les aspects de sa carrière. Et justement en 1956 la Corvette C1 change d’aspect.

Globalement on garde l’air de famille avec les premières versions. Mais les phares sont désormais ronds et sans bulle, plus verticaux. Les flancs se creusent et cette partie peut recevoir une couleur différente du reste de la carrosserie. Enfin à l’arrière la Corvette C1 perd ses ailerons.

Au passage on propose désormais de vraies fenêtres latérales descendantes et une capote de meilleure facture. Vitres et capote peuvent être commandées électriquement et le Hard-Top est proposé en option.

Le 6 cylindres n’est plus au programme. Côté boîte la Powerglide automatique est désormais une option et la manuelle 3 vitesse est de série. Le V8 est proposé avec deux niveaux de puissance : 210 ch ou 240 ch avec un arbre à cames retravaillé. 3467 autos sont produites cette année là. La Corvette C1 repart !

L’année suivante le V8 passe à 283ci soit 4,6 litres et reçoit des soupapes en tête. On peut aussi le doter de l’injection, une innovation en 1957 puisque seule la Mercedes 300 SL l’a vraiment expérimentée sur la route. Côté puissance la gamme est large : 220, 245 et 270 ch avec carbus et 250 ou 283 avec l’injection ! Le 9 Avril on propose enfin une boîte manuelle à 4 vitesses.

Du coup la Corvette C1 commence à être réellement sportive. Elle peut être commandée prête à courir avec un tachymètre adapté et des suspensions et roues spécifiques.

Côté commercial, c’est le vrai décollage. Avec 6339 autos construites on se rapproche plus que jamais de l’objectif. La Corvette C1 est enfin la voiture de sport qui manquait à l’amérique.

1958 : deuxième mue pour la Corvette C1

Pour l’année 1958 la Corvette C1 évolue encore stylistiquement. La ligne globale reste la même et on la distingue surtout parce qu’elle se plie à la mode d’alors : 4 phares ronds à l’avant et des chromes un peu partout avec de fines baguettes ! À l’intérieur le compte-tour est déplacé et il est en plein devant le conducteur. Du sport ! Par contre on augmente aussi la sécurité avec le montage de ceintures sur les chaînes.

Côté moteur on a toujours un large choix de puissances avec les moteurs à carbu et à injection qui vont de 230 à 290 ch. On peut toujours agrémenter son auto avec quelques options pour la rendre plus sportive.

En 1959 on ne retouche que l’intérieur, surtout la décoration mais un bac de rangement apparaît côté passager. La Corvette C1 est alors toute proche de ses objectifs de vente : 9168 en 58 et 9670 en 1959.

En 1960 la puissance maxi du moteur à injection grimpe à 315 ch. C’est là la seule modification notable. Mais la Corvette C1 atteint enfin les 10.261 exemplaires vendus. Comme quoi, il fallait persévérer !

1961-1962 : dernières évolutions

Avec les modèles 1961 l’aspect des Chevrolet Corvette C1 évolue de nouveau. Finies les barres de calandre, remplacées par une grille. À l’arrière on change tout. Une ceinture de caisse haute débarque et en dessous les feux sont ronds et au nombre de 4. Côté technique, rien de vraiment notable tandis qu’on vend 10.939 autos.

1962 sera la dernière année de la Corvette C1. Et on ne l’abandonne pas pour autant puisqu’elle gagne un nouveau moteur : le V8 Small-Block de 5,4 litres disponible en version 250, 300 et 340 ch à carbu et 360 ch à injection !
On les reconnaît à leur calandre noire avec entourage chromé et des moulures de bas de caisse elles aussi chromées.

Ce dernier millésime sera le plus vendu. La Corvette a désormais une vraie image et 14.531 exemplaires sont fabriqués. Ensuite c’est le clap de fin. La Corvette C2 arrive, encore plus bestiale !

La Chevrolet Corvette C1 en course

Qui dit voiture de sport dit course automobile. Dès 1954 alors même que la Corvette est décriée elle est engagée en course. À cette époque un accord entre les trois géants de Détroit impose de renoncer à un engagement officiel en sport auto. Ce sont donc les clients qui engagent leurs autos. Ainsi on voit quelques autos en SCCA et l’une d’elle est même au départ de la Carrera Panamericana.

Il faut attendre le début de l’année 1956 pour voir des Corvette dans des courses internationales. C’est aux 12H de Sebring que ça se passe avec des résultats anecdotiques. En SCCA elles sont très nombreuses sur chaque manche. En 1957, toujours à Sebring, une auto termine 2e de sa catégorie et certaines autos candidatent pour les 24h du Mans sans s’y présenter.

En 1958 c’est la première victoire internationale d’une Corvette C1. Certes il s’agit d’une victoire de classe aux 12h de Sebring et les concurrentes ne sont… que des Corvette. Mais quand même !

En 1960 après une nouvelle victoire de classe à Sebring elles sont 4 Corvette à se présenter aux 24h du Mans ! Camoradi en engage une aux côté de ses Maserati et Briggs Cunningham se charge de l’engagement de trois autres autos. Elles porteront les n° 1 à 4 en course. Dotée du plus gros V8, la version 290ch avec injection, de trains roulants préparés et d’une robe blanche et bleue (les couleurs officielles des autos américaines) les Corvette connaissent des fortunes diverses. Deux des autos de Cunningham partent en flammes après des accidents, celle de Camoradi sort à quelques encablures de l’arrivée et n’est pas classée.

Par contre l’auto restante, celle de Fitch et Grossmann se classe 8e au général et première de sa classe… c’est aussi la seule à l’arrivée !

Il faudra attendre 1962 pour revoir une Corvette au Mans, mais ce sera une C2.

La Chevrolet Corvette C1 de nos jours

Ils ont eu raison de s’accrocher ! Avec 69.015 exemplaires la Corvette C1 reste cependant la version la plus confidentielle. Et cela en fait d’autant plus un collector que les alternatives des autres constructeurs sont sorties après et ont été bien plus largement diffusées.

Certains modèles de Corvette C1 sont de vrais collector comme les modèles 1953 et 1955 avec 300 et 700 exemplaires produits !
Pour les autres, on pourra trouver une auto un peu au dessus des 70.000 €. Après si vous avez des envies particulières sur le moteur ou la couleur, il faudra chercher, le volume de vente est forcément bas ! Mais une chose est sûre : vous ferez tourner les têtes !